Hacia una política de movilidad para ciudadanos racionales
Más recientemente los sistemas de autobuses de alta capacidad en carriles confinados (BRT) han demostrado ser una alternativa eficiente, más barata que el metro. La experiencia de Bogotá sentó las bases para una revolución en marcha basada en esta innovación tecnológica. Sin embargo el número de avenidas en nuestras ciudades que tienen la capacidad de flujo y la demanda de pasajeros requerida para soportar esta solución es finito.
Las autopistas, los “hoy no circula”, los metros y los BRT tuvieron (y tienen) algún efecto positivo en la congestión. Sin embargo su éxito ha sido limitado, insuficiente y quizás efímero. Una razón es que existe una demanda latente de viajes en automóvil que contrarresta con creces sus efectos. El Observatorio de Movilidad de la Corporación Andina de Fomento ofrece datos estremecedores al respecto. Solo entre el 2000 y el 2006, la flota de vehículos automotores creció en un 40% en Colombia, 42% en Venezuela, 44% en Perú, 54% en Brasil y 60% en México.
La futuro no es prometedor. Las principales ciudades de la región muestran niveles significativos de congestión, a pesar de que el transporte público aún continúa jugando un rol preponderante. El porcentaje de viajes en transporte público en las principales ciudades hispanoparlantes fluctúa entre el 40% en Buenos Aires y 75% en La Paz, Bolivia. Pero con más y más gente optando por el automóvil, ¿cuánto tiempo podrá mantenerse esta proporción? ¿Y que pasará con los niveles de congestión cuando esas personas cambien su modo habitual de viaje?
Valga un argumento para afirmar que debemos ser mucho más asertivos en el combate a la congestión. En Curitiba, la ciudad modelo de la movilidad sustentable en el continente, el número de viajes en transporte público cayó 19% entre 1997 y 2004. ¿Cómo estará esa cifra en las grandes capitales latinoamericanas?
Cada vez me convenzo más de que la solución depende de mecanismos que hagan menos atractivo el uso del auto y que de forma simultánea transfieran beneficios a quienes deciden desplazarse de otra forma. Ojo. Esta ecuación tiene dos lados.
Si van a existir, las autopistas urbanas deben ser de cuota y su flujo de ingresos debe aportar a la operación de la red de transporte masivo de la ciudad. Los subsidios a la gasolina deben desaparecer y los estacionamientos gratuitos deben limitarse. Pero además los impuestos a la gasolina y los cobros por estacionamiento deberían generar ingresos etiquetados para fondear espacios públicos y alternativas de movilidad de alta calidad. En lugar de que los reglamentos de construcción exijan mínimos de estacionamiento, deberían exigir mínimos niveles de accesibilidad en medios diferentes al auto. Los sistemas de transporte masivo, sean BRT o trenes, deben ser preferentemente de superficie, no solo para abaratar su costo de construcción, sino también para que ocupen un carril hoy reservado para autos.
Y, de manera urgente, debemos impulsar la discusión sobre esquemas de tarificación vial (congestion charging) en el contexto latinoamericano… siempre planteando esquemas que garanticen que los ingresos recaudados se inviertan en facilitarle la vida a quienes deciden moverse sin coche.
Los costos sociales causados por el abuso de la movilidad privada son cada vez mayores que los beneficios privados que generan. En cambio, los costos e inconveniencias privadas que están implícitas en otras opciones impiden a nuestras ciudades capturar beneficios sociales asociados con menores niveles de congestión. Sin embargo los ciudadanos no somos santos. La nueva generación de políticas urbanas en el continente debe reconocer y responder a esta realidad.
